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江苏多地公共自行车“低调退市”

 在公共自行车锁止器刷卡区上刷卡,伴随“滴”的一声,推出自行车;骑行20分钟抵达地铁附近还车区域,停放车辆,再去坐地铁——这是48岁的南京市民王霞6年多来每日上班的出行流程,这也是最省时实惠的选择。但最近一则上了热搜的“多地城市公共自行车退市”消息,让她有些担忧:如果没了公共自行车,共享单车又难抢,我的出行“最后一公里”谁来解决?

 王霞的担忧,也是摆在现代城市管理者面前的一道“必答题”——在全国多地公共自行车“低调退市”的背景下,是“顺应潮流”还是努力突围?“公共”与“共享”,究竟孰优孰劣?解决出行“最后一公里”,未来应该靠谁?记者近日在南京、苏州、南通等地展开调查。

 三条迥然不同的路

 6月11日8点多,苏州市轨道交通1号线西环路站外,公共自行车调度员孙桂轩迎来第一个忙碌高峰——车桩空了,第一时间把隔夜备好的车配上;车满桩了,及时将多余的车辆撤走,方便市民还车……他给记者算了算,这个公共自行车站点有40个桩,加上备用流转的车,一个半小时借出量超过300人次。

 上下班高峰期,这样的场景每天在苏州市区公共交通换乘站附近上演。让人奇怪的是,除了吴江区有少量共享单车之外,苏州其余城区难寻共享单车的踪影。在苏州规划设计院交通所所长樊钧看来,这和苏州公共自行车形成较广的覆盖率与较好的市民认可度密切相关。历经10年发展,截至去年年底,苏州市公共自行车累计建设站点3204个,投放自行车9.8万辆,办卡数量80.5万张,基本满足市民“最后一公里”出行需求。

 与苏州截然相反,在南通的大街小巷,蓝白色的永安行共享单车已经取代公共自行车,成为解决市民“最后一公里”出行的主要方式。在南通行政中心江岳路的道路沿线,有七八个集中借还点,上百个共享单车桩位静待市民使用。南通市城市管理局车辆秩序监管处副处长周华介绍,2018年10月,“永安行共享单车”进入南通后,公共自行车很快被“冷落”,使用频次跌落至原来的1/10左右。去年9月1日,经过审慎决策,南通撤出运营了近8年的公共自行车,将市场完全交由共享单车。

 而在南京,公共自行车不仅没有“退市”,还在以每年新增20~30个网点的速度不断扩张。“在公共自行车建设上,南京是省内规模最大,并一直坚持到现在的城市。”南京市交通运输综合行政执法监督局一支队综合大队副大队长裴必伟介绍,早在2013年,南京就陆续投入公共自行车,2015年,南京提出用3年时间基本实现全市公共自行车全覆盖,随后包括江宁、溧水、高淳、浦口、六合等郊区在内的南京全域,掀起自行车桩建设的浪潮,南京主城6区共建设3500个站点,投放6万辆,全市共计10万辆,并逐步实现一卡通骑,高峰时达到30万次的日骑行量。

 不过,公共自行车的一路“高歌猛进”止步于2017年。这一年,“搅局者”来了——共享单车大量进驻南京,品牌最多时猛增到13家,总投放量达五六十万辆。裴必伟说,共享单车带走了大量年轻用户,导致公共自行车的日骑行量锐减,到2018年,这一数据仅剩10万次,只有高峰时的1/3。

 南京的公共自行车是否会退出“舞台”,把市场“拱手”让给共享单车呢?“至少在可预见的时间内,答案是‘不会’。”东南大学交通学院交通工程系教授陈学武带领“东南大学公共交通与静态交通”研究团队对南京公共自行车市场进行了长达5年的调研。他发现,2018年以来,随着资本撤离,曾经火爆一时的共享单车逐渐“降温”,而公共自行车重新“回暖”。目前全市的公共自行车日骑行量稳定在10万次左右,以中老年人群和有固定借还车地点的上班族为主。“也就是说,公共自行车仍是相当一部分人群出行的‘刚需’。”陈学武说。

 国务院印发的《关于切实解决老年人运用智能技术困难的实施方案》中明确要求,在各类日常生活场景中,必须保留老年人熟悉的传统服务方式,充分保障在运用智能技术方面遇到困难的老年人的基本需求。“对于老龄人口较多的南京来说,公共自行车发挥了重要作用。”裴必伟说,公共自行车所有网点建设都经历了开挖地基、埋设车桩工程,成本较高,而且无论哪种公共交通工具,都有使用平峰和高峰。“即使只有一个人骑,网点也有存在的必要,不会因为使用率低就随便拆除。”

 “公共”和“共享”优劣如何

 27岁的王悦在南京市建邺区一家银行上班,从元通地铁站到单位的近两公里路程,她主要靠共享单车来解决,公共自行车则是“退而求其次”的选择。除了停车不方便,最让她头疼的是公共自行车故障率较高。“基本上用3次就会遇到一次车取不出来或者还不回去的情况,还要打电话找客服。”

 有桩才能停车、故障率较高、注册流程相对复杂,让公共自行车的便利性大打折扣。省规划设计集团有限公司高级工程师王树盛分析认为,公共自行车多由政府出资建设,投入和维护公共自行车不是单纯的市场逐利行为,而是会综合考虑“便于管理”和“市民使用需求”。“方便是建立在有序、方便管理的基础上,因此公共自行车便利性打折扣在所难免。”

 裴必伟也认同这一说法。他告诉记者,在南京主城,基本可以做到方圆500米内能找到一个公共自行车站点,但仍不能充分满足市民的出行需求。“这是由公共自行车本身的公益性质决定的,很难做到市场化运作下共享单车的‘随骑随停’。”

 除公益性质与身俱来的便利性,记者采访发现,对于诟病较多的公共自行车故障率高等问题,各地还没有真正行之有效的对策。樊钧坦言,虽然苏州公共自行车系统仍保持逐年有序拓展的节奏,但也不得不直面区域发展不均衡、局部站点设置待优化、早晚高峰运营调度效率不足及运维场地规模不足、缺乏保障等令人头疼的问题。公共自行车的“不受欢迎”,也让不少城市开始反思:“我投的这个钱,老百姓到底需不需要,值不值得?”

 而被市民热捧的共享单车,同样没让城市治理者省心。

 6月10日晚上10点,南京市建邺区元通地铁站2号口附近俨然成了一个共享单车停车场——近百辆青桔、美团等共享单车停靠在出入口两侧,行人需要侧身才能进入地铁。一旁的公共自行车桩内也被“见缝插针”,挤着三四辆本不属于这里的共享单车。

 乱停乱放、影响市容环境等问题,也是苏州未对共享单车完全“敞开大门”的主因。该市市容市政管理局相关负责人介绍,在各地掀起共享单车热潮的时候,苏州没有盲目跟风,而是先后赴广州、深圳、无锡、南京等地调研,并在吴江区小范围试点共享单车项目,观察研究试运行的情况。“让人遗憾的是,根据我们的观察结果,目前还没有规范运营的成功案例。”

 “共享单车‘野蛮生长’的背后,是政府不得不为它们‘买单’,投入大量的人力物力等管理成本。”陈学武认为,虽然公共自行车在便捷性上肯定不如共享单车方便,但是它的有序性,一定范围内的安全性不能忽视。

 双方各有优劣,无疑让决策变得更为艰难。记者采访了解到,我省不少城市正在委托相关研究机构进行调研论证,为下一步的“进退”提供更科学的依据。

 “最后一公里”不能全交给市场

 解决“最后一公里”出行,也许不一定非要做“选择题”。

 在王树盛看来,这两类自行车在城市交通出行方面的功能与作用几乎重叠,如何布局还需因地制宜——对于规模不大的城市而言,两个系统、两套运管体系,难免造成不必要的资源浪费;对于大城市来说,纯粹政府运营代价太高,效率有限;纯粹的市场运营,偏僻郊区的出行问题也很难兼顾。“公共自行车与共享单车之间存在天然的互补性,是否可以通过损有余而补不足,来实现相得益彰呢?”

 记者采访了解到,在我省不少城市,公共自行车与共享单车正试着“握手言和”,并在实践中互相借鉴、取长补短。

 比如,“搅局者”的进驻,一定程度上倒逼南京公共自行车提质升级——启用24小时实时调度监控系统,缓解借还车辆的“潮汐现象”;开发App,方便用户在线借车,与支付宝等合作,试水免押骑行,解决用户体验问题;开拓站点广告、有偿代共享单车公司运营,拓宽收入渠道……

 与此同时,南京也以更包容的眼光看待共享单车。每隔半年,南京相关部门会对单车企业作出评价,包括是否配合日常工作、是否完善规章制度、日常投放是否规范、是否加强车辆调度、用户满意度调查等,其中用户满意度调查占比40%。连续评价好的企业,可以额外获得投放指标,否则将会被限制进驻。经过“大浪淘沙”,目前仅剩青桔、美团、哈啰3家共享单车企业留在南京,共计30余万辆。

 以服务公众出行、建设更优城市为方向,公共自行车与共享单车相互借鉴、学习,形成共存、互补、融合的发展态势,这是陈学武最乐于看到的。“多地公共自行车退市也释放出一个信号:政府部门和企业要进一步加强精细化运营,走创新发展道路。”在南京主城区,陈学武团队曾对交通站点、社区、商场、学校等地的公共自行车周转率进行调研。结果显示,公共自行车与地铁公交等轨道交通的匹配度相对较高,基本可以满足市民接驳需求;但它在商场学校等休闲教育场所的服务是欠缺的,针对这些区域,未来可以考虑逐步将“舞台”交由共享单车。

 “但无论采取哪一种模式,在公共产品的提供上,政府都不能缺席。”陈学武说,尤其是公共自行车起步较早的城市,政府既应努力打造较完善的公共自行车服务体系平台,也要包容、接纳有高度活力的市场化力量,提供其资源,并给予规范化服务、引导,使两者合力构成城市公共交通的一环,以最少的投入、最高效的运作,打造最优的服务体系,真正破解出行“最后一公里”难题。(刘春 董翔 朱璇 顾敏)

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