一辆无人配送车追尾正在等红灯的特斯拉，事故总计维修费高达24万元。交警认定无人车全责，但涉事车辆没有行驶证、无法投保交强险，只能依靠公众责任险和私了方案处理，暴露出自动驾驶时代保险制度的现实裂缝。
日前，北京金融法院与国家金融监督管理总局北京监管局、中国保险行业协会联合发布《智能网联汽车保险产品创新中的纠纷场景预测与法律分析》（以下简称《报告》），将“智驾出险谁来担责”问题摆到了聚光灯下。
“无人车出事谁来赔”，正成为自动驾驶时代抛给保险制度的首要考题。而理赔规则能否跑到事故前面，正成为智能网联汽车走向规模化应用的关键一题。
智驾事故，撞出保险“盲区”
随着组合驾驶辅助、高阶智驾和无人化运营加速落地，传统以“驾驶人过错”为中心的事故责任体系面临挑战：事故责任主体如何认定、关键数据由谁掌握、保险公司理赔后如何追偿，都成为新的制度堵点。
智驾时代最敏感的问题：出了事，到底谁负责？上述青岛事故中，无人车被认定全责，却因为缺一张行驶证，无法纳入交强险体系，只能靠公众责任险兜底；而车主一方则会发现，理赔周期长、后台数据不透明，车企与保险公司的责任划分模糊不清。当“人驾”时代的规则被套用到“智驾”事故上，处处存在“制度缝隙”。涉事无人车公司虽承认“肯定是我们全责”，但车辆仅投保了300万元公众责任险，连当地对无人车上路要求的500万元专项运营保险标准都未达到；被追尾的特斯拉车主则拒绝了10万元私了方案。
责任清清楚楚，赔偿却处处碰壁，这种反差被网友概括为“无人车有责，无人车也赔不起”。而在更普遍的辅助驾驶场景中，车主们的感受是：发生事故后，交强险、商业险是否赔付、赔付多少，往往要等车企和保险公司来回博弈；数据又握在车企手里，消费者很难判断责任究竟在“人”还是在“系统”。
这种不确定性，在东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松看来，首先源于概念的混淆。目前市面上所称的“智驾”，大多属于辅助驾驶，或者再高阶一点叫组合辅助驾驶，它并不是真正的自动驾驶。
在L0、L1、L2辅助驾驶阶段，坐在驾驶位上的仍是人，驾驶员要负责，保费也是按照驾驶员的交强险、商业险来确定。换言之，绝大多数智驾事故的责任主体依然是“人”而不是“系统”，但消费者在车企营销的渲染下，往往低估了自己的法定义务。
顾大松直言，辅助驾驶阶段的宣传必须严格使用“辅助驾驶”或“组合辅助驾驶”，不能说“智驾”，“脱手”“接管”这些说法在这一阶段同样不成立，驾驶员必须握住方向盘。
模糊的表述容易误导消费者，也放大了事故后的归责争议。事故处理的漫长与不透明，与车企对高阶智驾功能的过度包装不无关系。当营销让消费者产生“车能自己开”的错觉，出事之后的责任拉扯便难以避免。
车企兜底，补得了民事补不了全部
正因为事故责任的不确定，不少车企开始用“兜底”类权益来安抚用户。这些做法被看作降低了用户尝试新技术的试错成本，短期内确实缓解了消费者的焦虑。
但顾大松提醒，这类“兜底”类权益本质上只是补充性的民事赔偿。它可以承担民事责任，甚至把所有损失都赔了，却解决不了行政处罚，更解决不了刑事责任。它是车企的增值服务或有限保障，并不受保险监管体系的约束，兑现能力还与车企经营状况绑定。车主若把企业的商业承诺误当作正规保险，出险后往往才发现与预期差距巨大。
更深层的问题在于，车企既卖车、又卖智驾系统、还自定赔付规则，容易陷入“既当运动员又当裁判员”的质疑。由于事故数据掌握在车企手中，责任认定的关键证据由一方垄断。某车企车险业务负责人曾分析，过去以驾驶人为责任主体的定责框架，将转变为人与系统共同承担责任，车企将正式深度参与车险责任分担链条，车企如何承担责任，以及如何通过自动驾驶功能降低安全风险，将成为车险行业底层逻辑的改写关键。
车车科技相关负责人也指出，责任主体从“人”向“系统”转移，保险的投保主体自然要随之转移，但过渡期的模糊地带如何处理，是保单设计的现实难题。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树则预判，未来或将形成车主“非激活状态”车险与车企“自动驾驶产品责任险”并行的“双险”格局。
在顾大松看来，无论车企如何兜底，都无法替代交强险、商业险与产品责任险之间的制度衔接。真正的交通事故，车终究有所有人和管理人，所有人、管理人也需要购买交强险、商业险，还是要靠保险来解决。车企兜底能缓解短期焦虑，却撑不起整个风险分担体系。
直面堵点，多元共治优化规则
面对人机共驾带来的责任模糊，司法、监管与行业开始把功夫下在事故之前。北京金融法院副院长宋毅对比说，新能源汽车纠纷新在动力，智能网联汽车纠纷则新在驾驶，驾驶任务由人转向机器和智能系统，场景、风险、特点、定责都发生了根本性变化，传统以“驾驶人过错”为中心的事故责任体系正面临深刻挑战。
《报告》直指智驾纠纷的3大堵点：事故责任主体与保险赔付对象怎么认定，数据举证规则怎么定，保险人理赔后如何代位求偿。围绕这些问题，《报告》提出完善保险条款体系、推动法律完善、建立事故数据治理基础设施、构建“监管+司法+行业自律”多元共治、建立纠纷场景预测动态更新机制等建议，并勾勒出“权属归车企、监管可调用、司法可核验、保险可追偿”的数据治理格局。
事实上，各地的先行探索已经开始：今年3月，北京率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用，适配L2-L4级别车型；深圳也出台政策，鼓励财险公司探索智能驾驶综合保险，为无人驾驶出租车、物流车提供保障。这份报告的价值，正在于把各地散点的尝试，整合为统一的规则框架。
北京金融法院院长张雯表示，发布《报告》的初衷在于让老百姓敢于买、敢于拥抱智驾，也给智驾提供积极的金融支持和风险防范。北汽集团法律合规部副部长王慰则代表产业表态：“我们不回避责任，但是希望能够有更加明确的责任界定标准，防止责任真空或过度向车企转嫁。”
而法律层面的破题，还在更上游。当前，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称“修订草案”）正面向社会公开征求意见。修订草案首次在国家法律层面明确了，在自动驾驶功能激活状态下发生的道路交通安全违法行为的接受处理主体为生产企业、进口企业。《报告》建议在“自动驾驶汽车的特别规定”专章基础上，进一步明确自动驾驶功能激活状态下行政违法处理主体与民事赔偿责任主体的界分规则，明确系统激活状态下交通事故责任的分配基准，将“驾驶任务实际执行者+控制权状态”作为责任认定的基本框架。同时，完善产品责任与交通事故责任的衔接规则，为受害人救济、保险人代位求偿与车企终局责任的实现提供统一的法律依据。
《报告》也特别提示，随着组合驾驶辅助功能加速普及，事故致害原因已转向算法缺陷、系统失效、数据瑕疵与多方行为相互叠加的复合形态，保险的保障对象、赔付对象与追偿路径随之发生结构性变化，因此把事故数据治理基础设施的建设放在突出位置，数据是责任认定的关键证据，却由车企掌握，要在保护商业秘密的前提下服务公共秩序，确立数据调取、取证规则。
顾大松则提醒要准确理解这一表述，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由汽车生产企业“接受处理”，这并不完全意味着企业直接赔偿，更应理解为自动驾驶时代车辆产品责任全生命周期管理的一种方式，即通过违法行为的积累评估产品质量，严重的暂停系统、召回。
他同时把目光投向更根本的产业路线之争。修订草案将自动驾驶产品的准入申请主体设定为汽车生产企业，但当前自动驾驶更多由科技公司研发，车企向其采购，立法应当为科创企业参与留下空间，否则难以确保产业路线方向；责任划分也应遵循“谁有权利谁承担责任”的原则。
智驾事故责任之问，正在从个案争议走向制度设计。责任怎么划、数据怎么给、保险怎么保，每一条规则的敲定，都是在为“人驾”向“智驾”的过渡期铺上可信赖的轨道。
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